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怎么去选择gyftzy光缆，室外非金属GYFTZY光缆有什么特性

在欧孚股份的企业蓝图上，创新一直是我们的主线，无一不展示着欧孚人自强不息、敢为人先的企业精神，10多年风雨征程，无论是传统业务，还是面向未来，我们始终顺应能源转型变革趋势，创新无止境，我们从未停下。

GYFTZY阻燃型光纤电缆是当今市场的发展方向，因为火势蔓延很可怕。要是火烧了，那一种电缆没有阻燃作用，那更糟糕了。所以，我们自己也可以使用阻燃的光缆。要想与时代同步，必须在这一领域做更多的研究。下面来学GYFTZY阻燃光缆。 要用好光缆一定要找专业的生产厂家，选择沈阳欧孚，生产的光缆符合标准。

欧孚GYFTZY光缆有什么特性 GYFTZY阻燃光缆是在制作过程中，在光缆芯外挤一层阻燃护套成缆绳。GYFTZY型非金属阻燃型光缆一般用于高压传输线、基站、ZRPO阻燃护套，而GYFTZY多用于强电电路。

所以，在采用非金属阻燃性光缆的前提下，还是要精心设计使用，通过计算光纤的场强分布，才能确定光缆是否需要抗电痕外护套。为了满足不同的使用环境要求，在生产过程中应严格控制光缆绞合工艺及用量。确保非金属阻燃性光缆在线路上的正常运行。

1.全截面阻水结构，防水、防潮性能好；

2.中心采用(FRP)非金属加固构件，避免了纵包钢带与中心加强构件之间的雷击击穿；

3.GYFTZY光缆护套采用阻燃聚乙烯材料，确保光缆的耐电性能，同时可提高光缆的阻燃性能；

4.GYFTZY阻燃型光纤光缆，确保光缆传输性能好；

5.GYFTZY阻燃光缆在生产过程中，控制光纤的余长，保证了光缆具有良好的机械性能和温度特性；

6.严格的生产工艺和对原材料质量的控制，确保GYFTZY阻燃光缆稳定运行；

应用范围：用于远距离通信及局间通信敷设方式：管道.架空温度为-40℃~70℃。

欧孚光缆有限公司销售电力光缆adss,室内外光缆,矿用光缆,通信光缆,防水尾缆,八字缆，气吹缆，光纤跳线，网线，模块，机柜等综合布线弱电产品，如有需求找专业客服。

怎么去选择gyftzy光缆 选好的GYFTZY阻燃光缆，一定要找专业的光缆制造商，选择沈阳欧孚，运输渠道方便，物流专业，物流时间有效缩短。技术员为您提供安装、施工及专业解决方案，使您满意。除了光缆厂之外，欧孚还拥有一家光纤附件厂，可以满足客户的所有要求。

船舶的重要部件：船锚，了解一下吧

锚链：

1. 锚链的作用：连接锚和船体，传递锚的抓力，卧底链可增加抓力、增加锚设备的系留力（干扰项：增加锚的抓力）

2. 锚链按照制造方法：铸钢锚链、焊接锚链、锻造锚链（干扰项：气焊锚链）。铸钢锚链的优点是：强度较高、刚性好，撑档不会松动、使用年限长；缺点是：制造工艺复杂、成本较高、耐冲击负荷差。目前海船广泛使用的锚链是焊接锚链（又叫电焊锚链），电焊锚链成本低、工艺先进简单、质量超过其他种锚链。

3. 锚链按照其结构可分为：有档锚链和无档锚链。

4. 锚链按公称抗拉强度分，可分为AM1、AM2、AM3三级，其中AM1级强度最小，AM3级强度最大，对同一船舶，如果选择强度大的，链环尺寸就可以适当减小。

5. 一根完整的锚链由若干节锚链通过连接链环连接而成，每节锚链又由很多链环组成。组成锚链的链环有：末端卸扣、末端链环（为无档链环）、转环、加大链环、普通链环和连接链环等。

6. 普通链环是衡量锚链强度的标准链环，链环的大小以普通链环的直径表示。普通有档链环的长度为6d，宽度为3.6d。

7. 锚链的长度为节，我国规定一节为27.5米，英美规定15拓为一节（1拓=6英尺）。我国老式船也有20米，25米为一节的。

8. 每根船用锚链由锚段链节、中间链节和末端链节三部分组成。

（1）锚端链节：锚链的第一链节，与锚相连，从锚卸扣开始，依次为链端卸扣、末端卸扣、加大链环、转环、加大链环和若干普通链环。其中末端卸扣和锚卸扣的横销均应朝向锚，圆弧部分朝向中间链节，转环的环栓应朝向中间链节。设置转环的目的是防止锚链过分扭转。

（2）末端链节：锚链的最后一节，与弃链器相连。由末端链环、加大链环、转环和普通链环等组成，转环的环栓也应朝向中间链节。

（3）中间链节：是锚端链节和末端链节之间的所有链节，一般是由普通链环和连接链环组成。如果用连接卸扣代替连接链环，则应在连接卸扣前后依次增设无档链环和加大链环，再与普通链环相接。因为连接卸扣的尺寸比普通链环大很多，所以增设无档链环和加大链环后，锚链在该处的尺寸可以平顺过渡、避免起锚时连接卸扣通过链轮时产生跳动、冲击或卡住。连接卸扣的圆弧部分应全部朝向锚。（中间链节没有转环）

（4）连接链环或连接卸扣的作用是便于锚链拆解。

（5）锚卸扣和末端卸扣的圆弧部分朝向锚机，作用是减少起锚时的磨损或卡在锚链筒的唇缘处。（干扰项：便于拆解、增加连接强度）

（6）锚链的标记：在第1节和第2节之间的连接链环或卸扣前后第1个有档链环的撑档上绕金属丝或白钢丝，并在两链环之际的所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，以此表示第1节。第2节和第3节之间的连接链环前后第2个有档链环撑档上绕金属丝或白钢丝，并在两链环之间所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，表示第2节，其余各节类推。从第6节开始，重复第1节做法进行标记。最后一至二节可以涂红色或黄色等醒目标记以作为危险警告，防止丢锚。（连接链环涂红漆的目的是指示锚链长度）

锚机：

1. 锚机按安装动力分类：电动锚机、液压锚机、蒸汽锚机。（干扰项：机械锚机）

2. 锚机按布置情况分类：卧式和立式两种，海船锚机一般多为卧式锚机。

3. 当脱开锚机的链轮离合器时，锚机的运转特点是主轴和卷筒转动而链轮不转动（空转）；当合上锚机的链轮离合器时，锚机的运转特点是卷筒与链轮同时转动。

4. 对锚机的主要技术要求：

（1）必须由独立的原动机或者电动机驱动，并能倒转。

（2）有能力以平均速度不小于9m/min，将1只锚从水下82.5米深处拉起到深度27.5米。（也就是说抛锚水深不能大于3节锚链长度）

（3）在工作负载状态下，以满足规定的平均起锚速度，应有连续工作30min的能力。

（4）在过载拉力作用下，不要求速度时连续工作2min,过载拉力应不小于工作负荷的1.5倍。

（5）锚机链轮应装有可靠的制动器，刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45%的静拉力。

（6）锚机安装时，应保证锚链引出的三点（链轮、制链器和锚链筒）成一线，并应尽量靠近，这三点受力较大，应增加强度。

锚设备的检查、保养与检验：

1. 锚设备的检查保养分为日常、定期（又叫半年检查）和修船。（干扰项：特别检查保养）

2. 日常检查包括锚链标记检查、链环卸扣裂纹变形检查、转环的检查、锚链磨损程度的检查等。定期检查，至少半年一次，主要包括清洁工作、检查排水设备是否正常、更换损坏的衬垫、检查锚链管的磨损情况。

3. 锚试验包括：外观试验、拉力试验和抓力试验。（干扰项：投落试验）

4. 成品铸钢锚链的试验：拉断试验和拉力试验。

5. 制造电焊锚链的圆钢材料以及成品电焊锚链进行检查和试验有：外观检查、材料力学性能试验、拉力试验、拉断试验。

6. 对于新安装的锚机要进行空转试验、码头抛起试验和海上抛起试验。

7. 有杆锚的有关钢印应打在锚身与锚爪连接处，主要包括锚重、制造厂商标、证书试验号码、试验日期、船检部门的标志等。而经过船检部门验证合格的锚链，应在每节锚链的两端打上有关钢印，主要包括锚链等级、证书号码、船级社标志等（没有链环重量）。

8. 规范规定锚爪转动角允许误差限度为-0.5~+2度。

9. 锚干的弯曲度在1米长度内应不超过3mm。

10. 新锚的外形尺寸误差限度应在+-3%内。

11. 锚的失重不应超过原锚重的20%，否则应换新。

12. 对锚链的变形检查，有档链环长度超过原长的7%，无档链环或卸扣超过原长的8%就不能使用。

13. 磨损检查，I类航区（无限航区），若发现链环直径小于原规定直径的88%就应换新，II，III类航区85%就应换新。（I类航区链环直径减少12%就应换新）

14. 锚链检查后，应涂沥青漆两度，并做好标志。

15. 对锚机传动齿轮的磨损应不超过原来厚度的10%。

16. 船上锚链经过拉力试验后，每连接的残余伸长变形量应不超过原始长度的5%。

17. 连接链环应拆开检验，如严重锈蚀、松动或变形应换新，如仍可用，则清洗后在内吻合处涂上黄油（牛油）后才能装复。

1. 为离泊创造条件抛开锚时，其松链长度应大于4节。

2. 协助掉头是操纵用锚，不属于应急用锚。

3. 适合DWT万吨货船抛锚的锚地深度为15-20米。

4. 船舶在选择锚地时，如果港内有涌浪侵入，开敞锚地，低潮时的锚地水深至少应为1.5倍吃水+2/3最大波高。

5. 水深区抛锚，锚地最大水深一般不超过一舷锚链总长的1/4。（3节左右）

6. 单锚泊时旋回半价：船长+（60-90）米；八字锚时旋回半径：船长+45米。单锚泊时本船和其他锚泊船的距离：船长+一舷全部链长。

7. 在水深能满足要求锚地抛锚，锚位至滩边、浅滩的距离应有一舷全部链长+2倍船长。

8. 根据实际经验，一般万吨级船在大风浪中锚泊，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10米等深线2nm。

9. 锚的抓力大小与锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关，与排水量风流浪无关。单锚泊时，锚泊力是（1）锚重x锚的抓力系数；（2）单位长度链重x卧底链长x链抓力系数。

10. 锚抓底后，锚杆和锚链之间夹角为0时，锚抓力系数最大。霍尔锚的抓力系数为3-5，锚链的抓力系数为0.75-1.5。

11. 单锚泊时，锚链的悬链长度与锚重无关，与船舶受到外力有关，与锚链单位长度重量有关；卧底链长与锚重有关，与单位锚链长度重量有关，与船舶受到外力有关。

12. 根据经验，当风速为20m/s时，单锚泊出链长度与水深h关系为3h+90米；当风速为30m/s时，单锚泊出链长度与水深h关系为4h+145米。在20米水深的急流中单锚泊，出链长度应为缓流中多1节。

13. 由于两锚爪所受阻力不等，使锚的姿态发生倾斜或者翻转，形成走锚滑行，这时抓力将剧减至正常抓力的2/3以下。

14. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则一般拖动5-6倍锚长时，抓力达最大值。

15. 操纵用锚，出链长度比较短，没有锚链平卧海底，抓力仅为锚本身抓力，与船的排水量和外界风流无关，锚的抓力取决于：锚型、毛重、抛锚方法、出链长度、水深、底质等。

16. 抛出一定链长的单锚泊船，当外力增大时，该锚泊船所拥有的锚泊力将减少。（外力增大，卧底链长减少，锚泊力减小）

17. 锚泊中的船在风流相反时，其锚链方向一般迎风或迎流，主要取决于：风力、流速、船体吃水以及水线以上受风面积。（干扰项：船舶、锚地底质）

18. 出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动，锚的抓力约为水中锚重的1.6倍。一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在水深的2.5倍左右；在10米水深的港内水域中操纵用锚时，出链长度一般应为1节左右；在10米水深的泊位，制速拖锚的出链长度为1节左右。

19. 双锚泊一般由一字锚、八字锚和平行锚（一点锚）三种：

（1）一字锚适用于来往船只较多的狭水道，流向有变、宽度有限的水道，在江河中抛锚，为了减少锚泊船的旋回水域，通航密集的内陆水道，且无碍航行。一字锚承受系留力最大的是力锚，承受系留力较小的是惰锚。进抛法应顶流先抛惰锚，后抛力锚；退抛法应先抛力锚，后抛惰锚。一般情况下，力链和惰链都应控制在3节，但是强流下，迎流锚链4节，落流锚链3节。抛一字锚，锚链容易交缠，为了便于清解，抛锚应注意连接卸扣留在甲板上。

（2）平行锚的特点包括强风中仍有偏荡，但抓力较大，不易走锚，双锚系留力大，强风中双链容易绞缠。

（3）八字锚两链间最合适的夹角保持大抓力应30-60度，减轻偏荡应是60-90度。夹角在60度时，其抓力约为单锚泊抓力的√3 ≈ 1.732倍。为了减轻偏荡，两锚开口应迎风。顶风后退抛八字锚，倒车船首右偏，应先抛左锚。横风时，前进抛八字锚，应先抛上风锚。

（4）锚泊中，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后再松链。

（5）三种双锚泊抛锚方法，一字锚泊法系留力最小，平行锚系留力最大，其双锚抓力合力为单锚抓力的2倍，而八字锚最能减轻偏荡。减少偏荡、锚地底质差、单锚泊抓力不足，都可以抛八字锚，但是锚地回旋余地不足，要抛一字锚。

20. 在港外抛锚判断余速的方法是根据倒车水花来判别，当倒车水花到达船中时，船舶对水速度为0，为抛锚的最佳时机。

21. 万吨级抛锚时船速对地应控制在2kn以下，VLCC抛锚船速应小于0.5kn。超大型船舶一般都是采用深水退抛法，余速都控制在0.5kn以下。

22. 可以自由落下抛锚的水深限度一般是h25米。水深大于25米，不可直接由锚孔或水面备锚状态抛锚，应利用锚机将锚送出到接近海底的高度，而后使船在确保极小的退势下，用刹车带将锚抛出。水深大于50米，可利用锚机先将锚送达海底后以极微退势抛锚，或利用锚机将预定需抛出的锚链送出去，使锚链卧海底。

23. 在港内拖锚淌滞距离，可以按照下面公式计算：s=0.0135*∆*v2/Pa, （∆船舶排水量，v拖航速度，Pa为锚的抓力）由此可见，淌航距离与排水量成正比，与船舶余速的平方成正比，与锚抓力成反比。 考试题目：（1）排水量15000t, 水中锚重3.35t，水深10米，出链长度1节入水，抓力/水中锚重=1.6，在港内余速3kn时拖双锚的拖锚淌航距离S=0.0135*15000*9/(3.35*1.6*2)=170m （2）排水量75000t，水中锚重7.35t，水深15米，出链长度1.5节入水，抓力/水中锚重=1.6，船舶余速1.5节拖单锚的拖锚淌航距离S=0.0135*75000*1.5*1.5/(7.35*1.6)=194m.

24. 满载万吨级船舶，2kn余速拖单锚，3kn余速拖双锚，拖锚的淌滞距离约为1倍船长；满载万吨级船舶，2kn余速拖双锚，1.5kn余速拖单锚，淌滞距离约为0.5倍船长。

25. 偏荡运动是由于风力、水动力和锚链拉力造成的。严重偏荡会引起走锚或断链。强风中锚泊的大船产生偏荡运动，大船偏荡一边的极限位置，适合于小船接近并靠泊。当偏荡到一边最大位置时，船舶惯性力最小。

26. 当锚链与风向的夹角为0（即锚链角最小）时，风舷角最大，锚链受力最大，此时处于平衡位置，最容易发生走锚。当风速增加或受风面积增大会引起偏荡速度增大，偏荡周期减小；而风压力中心后移，偏荡幅度减小，偏荡周期也减小。船舶尾倾，会引起风动力中心前移，船首易受风偏转，因此偏荡幅度加剧；吃水较小的话，受风面积增加，偏荡幅度也会加剧。如果偏荡速度增加，偏荡周期缩短，那么锚链受力会增大。（偏荡减弱--受力增大；偏荡加强--受力减小）

27. 考试还有一种说法：锚链冲击力最大的时刻：锚链处于平衡位置和极限位置中间，风舷角与风链角相等的稍后时刻。（稍后时刻就是指风链角减小，风舷角增大到最大时刻）

28. 单锚泊偏荡，小船锚链受力约为正面受风的3-5倍；空载大型油船或空载集装箱船，锚链受力为正面受风的3倍；满载大型油船，锚链受力为正面受风的2倍。

29. 单锚泊偏荡严重，可以加抛止荡锚或八字锚，其出链长度为1.5-2.5倍水深。加抛止荡锚，应在舷侧的极限位置开始荡向平衡位置时抛出，出链长度应控制在2.5倍水深下。

30. 空船偏荡比较严重，加大吃水可以减少偏荡，至少加到75%的满载吃水。

31. 首倾（增加首吃水）、增加吃水、减少受风面积等可以减轻偏荡，而尾倾、放锚链，会加大偏荡，所以出链长度不能随风力增大而加长。

32. 大风浪中船舶走锚的姿态多为横风向下风漂移。可以利用首尾附近的串视标的方位变化。

33. 你值班发现走锚后，应立即加抛另一锚，应悬挂Y字母信号旗；不应立即松链，加大出链长度。（已经走锚，松链很难使锚再次抓底）走锚后，首先加抛另一锚，然后通知机舱备车并报告船长。（考试干扰项：首先报告船长通知机舱，然后加抛另一锚）

34. 自行清解锚链需要使用的缆绳有挂缆、保险缆、引缆、送出缆等。（干扰项：回头缆）

35. 自行清解锚链，清解作业必需一花一花分别清解；清解双锚绞缠引索应从惰锚孔出舷外，并按绞花处惰链对力链绞缠的相反方向绕过后，再从惰链孔引回甲板上。

《单八字结——帆船户外运动结绳》

八字结 Figure 8 Knot 结如其名，结目打好后形似阿拉伯数字“8”。八字结在航海、登山中主要是作固定防滑之用，用于绳尾充当防脱结（stopper knot），以防止绳索滑脱。

在登山攀岩中，八字结的各种变形结得到了更广泛的应用，例如：双八字结（八字结绳耳）Figure 8 on a Bight, 反穿八字结Figure 8 Follow Through, 八字连接结Figure 8 Bend（Retread Figure 8 Knot）, 双环八字结（兔耳结） Double Figure 8 Knot（Bunny Ears），斜八字结（中段八字结）Directional (Inline) Figure 8。

八字结——单八字结，还有个别名叫弗兰德斯结（Flemish Knot）。它同单结一样，可以充当防脱结，八字结的结目比单结大，因此自行松脱的可能性更小；它还适合作为固定收束或拉绳索的把手。八字结的打法十分简单、易记。八字结在承重之后，依然可以轻松解开。

◆ 用作帆船升帆索、控帆索等绳尾的防脱结；

◆ 用作保护绳尾端的防脱结；

◆ 用作下降绳尾端的防脱结；

◆ 打反穿八字结的基础。

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跨海大桥装配式墩台吊装与自动调位技术

摘 要：基于海洋环境风浪潮等恶劣环境因素及特殊要求，需要建立区别于陆地墩台施工技术的海上墩台施工体系。在结合境内外已建特大型跨海桥梁桩基施工经验的基础上，根据厦门翔安大桥工程实际，着重对跨海大桥装配式墩台吊装与自动调位技术进行了系统研究，对海洋环境下墩台施工中遇到的各项问题提出了相应的解决对策，并为类似项目提供了参考借鉴。

关键词：桥梁工程;装配式墩台;吊装施工;自动调位;

相对于在陆地上建桥架桥，海洋环境下进行桥梁建设会面临风浪潮等恶劣施工条件，并且施工周期不能太长，采用常用的施工技术手段不能确保工程的质量安全。桥梁下部结构如墩台的施工难度较大，需作为设计与施工的重点研究方向。姚平等[4]为在外海无掩护恶劣环境下安全、高效施工，开发了高桩墩台，大大缩短了施工工期，减少了海上施工费用；邹丰等[5]依托工程项目，在外海永久性平台的施工过程中，针对外海极其恶劣的气象条件，采取陆上整体预制、海上安装的施工工艺，大大缩短了主体工程的施工周期；马文龙[6]基于工程施工情况，分析总结了施工过程中因海上自然环境恶劣、风浪变化大、潮差快等因素导致的问题；廖永波等[7]针对东营港地区潮汐强度弱、潮差小等特点，通过改变和创新施工技术，成功进行了在小潮差海域现浇低标高墩台施工；刘红胜[8]结合港珠澳大桥墩台建设的实际情况，在充分考虑工程项目所处的特殊环境以及各种影响因素的基础上，对桥梁墩台“工厂化、装配化”施工从组织、质量等方面开展了探索研究。

目前，对于装配式墩台吊装与自动调位技术的研究还较少，特别是对于跨海大桥装配式墩台吊装与自动调位技术还未形成理论体系。本研究依托厦门翔安大桥，系统探究跨海大桥装配式墩台的吊装与自动调位技术。

厦门第二东通道A2标海中桥梁有23个桥墩，其中，中航道与互通主线桥HT1号～HT3号墩、H13号～H10号墩采用大墩台，西非通航孔桥及西航道桥H0号～H12号采用小墩台。HT1号～HT3号墩、H0号～H9号墩为2节段式，H10号～H19号墩为3节段式，A2标共计有56节墩台。承台与下节墩身整体预制，承台采用C45海工高性能混凝土，墩身盖梁采用C50高性能混凝土，墩台采用直立式分段预制。预制墩台施工区域如图1所示。

墩台吊具分上、下两部分，上部吊具用中上节墩身吊装，上、下部吊具一同用于下节墩台吊装，下部吊具用于下节墩台调位，如图2所示。A2、A3两个标段墩台吊装共用一台大型浮吊。上部吊具可通用，以减少现场施工转换，当中上节墩身吊点尺寸变化时，可增设转换连接座。下部吊具承重主梁适用于两种尺寸墩台，调位设备同构件一起吊装，以提高调位系统的安装和周转效率。

图1 预制安装区施工范围示意

图2 吊具设计和三维示意

按照使用功能，吊具分为钢吊索、吊耳与锚杆、承重主梁、调位底座、三向调位系统、抱墩装置、操作平台、搁置架，如图3、图4和图5所示。各道工序完工后，对吊点进行封闭防腐处理。吊具关键位置安装传感器，实时监测架设过程中的应力时程曲线，防止吊具受力过大，危及吊装安全。

吊装调位计算对自重荷载、作业系数、动载、惯性力、风荷载及偏心荷载取值以及如何组合进行了说明，并对5种典型荷载工况进行计算。

图3 吊耳结构和抱墩装置示意 下载原图

图4 调位底座和钢吊索示意 下载原图

图5 下部吊具搁置架示意

单位：mm

吊具结构工况3中，Q355B构件最大综合应力为274 MPa, 位置在调位支点内侧；最大竖向相对位移为15.5 mm, 位置在吊梁跨中。结构满足吊装要求，见表1。

表1 吊具各工况计算结果 导出到EXCEL

工况

荷载kN荷载kΝ

吊点间距m吊点间距m

最大应力MPa最大应力ΜΡa

最大位移mm最大位移mm

工况1:起吊大墩台

2 700

6.05×6

183

5.2

工况2:起吊小墩台

2 400

6.05×4.84

163

5.8

工况3:大墩台调位

2 700

6.05×6

274

13

工况4:小墩台调位

2 400

6.05×4.84

145

4.4

工况5:敏感工况

2 700

6.05×6

268

15.5

对转置板—钢丝绳耳板销轴、主梁—转置耳板连接销轴耳板、顶推螺杆、连接螺栓、主梁局部承压稳定性分别计算，结果满足要求。

对下节连接座及销轴、中上节连接座及销轴、锚杆、中上节转换接头分别计算，结果满足要求，如图6所示。

经方案比选，如图7所示，下部吊具承重主梁、调位底座、操作平台等在加工场加工成型，重约140 t, 船运至桥位中转平台附近。平台设置两座搁置架，用于安装下部吊具配套的调位系统、抱墩装置等；搁置架与平台焊接固定，单个占用空间为12.8 m×10 m。安装好的下部吊具重约200 t, 通过300 t浮吊转运至1 000 t自航甲板驳船上的搁置架上，完成转运。

图6 吊具、吊座、转换接头应力云图 下载原图

下部吊具转运时，1 000 t自航甲板驳船停在4 000 t浮吊吊钩下方，共用吊索与待装吊具通过销轴连接。下节墩台吊装时，下部吊具与构件上的吊座通过销轴连接。下节墩台吊装就位后，退出共用吊索与下部吊具的连接销轴，4 000 t浮吊拖离并准备下一次吊装。吊具使用过程中，连接位置需要反复拆装，采用销轴拆装器进行操作。

图7 搁置架放置方案比选示意

调位底座及千斤顶随吊具一起起吊和安装，沿导向装置放置到钢管措施段的顶部。吊装过程需将吊具主梁与底座用钢吊索连接，并确保4个吊索受力一致。吊装前，测量4个点的长度；当长度不一致时，需通过吊索螺纹头进行长度调整。两种尺寸墩台在吊装前，应根据墩台尺寸复核安装和调整调位底座、钢吊索位置(注意调位设备需对称安装，避免与墩台干涉),如图8所示。

图8 吊具适用于两种尺寸墩台

单位：mm

底座锚固在预制墩台上。连接底座锚杆需进行预紧，如图9所示，保证锚杆受力一致。单根锚杆的预紧力大小为120 t, 根据吊杆受力大小进行设置。具备出运条件前，在墩台预制厂内由25 t汽车吊完成吊座的施工，吊座随墩台一同出运。

图9 下节墩台吊座示意 下载原图

为便于螺杆拆除，在锚板处设置防转动限位装置。墩台吊装底座安装在水面以下，为防止吊杆孔漏水，需要在锚板位置设置防水罩，如图10所示。

下垫板与防水罩施工时，首先用胶水在混凝土底面粘贴5 mm厚橡胶板，利用手拉叉车将下垫板及防护罩送至墩底，锚固安装，如图11所示。中节段及上节段采用同样的安装方案。下垫板重量为485 kg/块，大防护罩重量为194.6 kg/个，小防护罩重量为127.6 kg/个。安装完成后，若下垫板与混凝土底面之间的空隙较大，则有必要压注玻璃胶止水。

下节墩台的吊座吊杆孔在使用完成后需要灌浆。拆除下垫板后，吊杆孔会进水，因此需用变径软橡胶塞(有通孔)和ϕ10 mm吊筋配PVC套管拉结在顶面，抽出孔内积水后灌注与承台混凝土同强度等级砂浆。

预制墩台从储存台座出运时，先从储存台座横移至纵移轨道，再纵移至横移码头轨道，最后横移至运输船，用时约2 d。

图10 承台吊杆底部防护罩示意 下载原图

图11 下节墩台吊座下垫板、防水罩施工示意

桥墩运输船舶采用半潜驳5号。墩台出运主要有两大类构件：一类是下节墩台构件，另一类是中上节墩台构件。下节墩台构件直接采用台车横纵移出运；中上节构件出运时，下部需要布置钢平台。其工作流程如下。

(1)在漂浮状态下，用自身的锚泊系统按要求完成移位、定位。

(2)加压载水，下沉坐于基础之上，与预制码头轨道相接。

(3)通过液压顶推装置推动台车上船。

(4)根据潮水情况排水上浮，用拖轮拖到卸货水域。

受风浪流的作用，半潜驳船在运输过程中会产生摇摆，影响桥墩构件的稳定性。为保证桥墩构件的安全，对桥墩构件在半潜驳船上运输时的稳定性进行了验算，并提出了保证桥墩构件稳定性的加固方案。

按照规范要求，运输前应对船舶的强度进行核算和加固计算，对船体进行必要的加固。半潜驳5号已进行过针对3 000 t大型钢筋混凝土沉箱运输的验算，沉箱沿船宽方向、船长方向放置于船中部并坐底、拖航，拖航过程中船体面临的最不利的中垂、中拱工况均已通过计算，船体强度均满足要求。此外，还进行过更复杂的下潜至吃水5.7 m以释放沉箱的施工工况验算。以上结论和施工工况验算证明了半潜驳5号运载墩台完成坐底、拖航均是安全的。

墩台出运时，墩身分节出运。将达到混凝土设计强度的墩台预制构件从预制平台移至储存区平台暂时储存，随后将预制好的墩台通过台车、钢平台在轨道上横、纵移至码头前沿，装船，封车加固，高潮起浮，最后使用拖轮傍拖半潜驳运输至施工现场。

半潜驳右舷靠出运码头，临时带缆，抛锚艇配合半潜驳抛左侧边锚，同时将右舷两个卷扬机上钢丝绳交叉连接至码头前沿带缆桩上。抛锚占用水域面积约为150 m×150 m。

半潜驳驻位坐底前需保证坐底的安全性，低潮时及时检查坐底梁，清除坐底基础顶面的杂物。工作人员需采用水准仪定位，并通过陆上卷扬机及半潜驳艏艉八字缆进行半潜驳驻位的位置调整，调整到设计位置点后压水落座。在此过程中，随时观察半潜驳位置，通过缆绳调整直至半潜驳按设计位置缓慢下沉，坐底至底部井字梁上。

半潜驳对轨坐底完成后，安装连接轨，利用油压千斤顶使构件顶推至半潜驳中心位置。墩台上船后，利用半潜驳甲板上焊制的8个端头车档，通过钢箱梁和钢板将纵移车两端顶紧加固；利用侧向加固顶车，通过钢制楔块支顶纵移车侧向车体进行加固，如图12和图13所示。

半潜驳工作吃水3.5 m, 即水深达到3.5 m时，半潜驳开始起浮。半潜驳坐底井字梁顶高程为-2.1 m, 故半潜驳起浮时潮水高程为+1.4 m。待潮水高程为+1.6 m时，半潜驳离开底部井字梁0.2 m, 此时半潜驳开始绞离出运码头。半潜驳起浮后，缓慢放松与码头连接的缆绳，绞紧左舷锚缆，使半潜驳缓慢离开靠泊码头。待交工58拖轮靠好半潜驳后，解脱半潜驳与码头系船柱连接的缆绳。锚艇依次起出半潜驳的锚，拖轮缓慢拖带半潜驳调转方向，随后锚艇傍靠在半潜驳另一侧，缓慢拖带半潜驳至施工现场。

图12 半潜驳轨道及侧向、端头加固示意 下载原图

图13 半潜驳轨道端头和侧向加固示意

墩台吊装当天，自起重船抛锚定位至墩台临时固定的工序流程如图14所示。

图14 墩台吊装当天各工序流程 下载原图

选择在流速小且气象条件适宜的时段进行吊装。半潜驳先就位于墩位旁，然后“一航津泰”定位于桥轴线南侧，准备吊装。注意，应提前按照墩台出运与吊装通航安全保障方案与警戒方案内容，完成封航通告和警戒船布置；吊装期间保持通讯畅通并发挥警戒平台作用。

第一步，半潜驳驻位完成后，“一航津泰”吊持吊具缓慢移船至墩台上方，从墩身套入，缓慢下放吊具，操作人员辅助将吊索头放入吊座耳板之间，穿入销轴。缓慢起钩，观察吊具受力状态，从500 t起吊，以300 t为一级逐级加载，直至加载至墩台加吊具的总重量的80%后，操作人员顶紧下吊具抱墩装置，将下吊具与墩身紧固抱死。继续起升直至承台完全从台车上离开 10 cm, 持荷静置5 min, 观察吊具受力状态及墩台状态。通过倾角传感器观测墩台垂直度，通过调整两钩吨位来调整承台垂直度不低于1/300。确认无误后，缓慢起钩，退船，缓慢将承台从半潜驳船头两浮箱之间移除。移位至待安装墩位，半潜驳起锚离开。

第二步，起重船将预制件吊装到预定位置，起重船精确定位(要求控制在10 cm之内),然后构件缓慢下放，使钢管措施段进入预制墩台预埋孔内。

第三步，将调位底座下方导向入钢管措施段内，继续下放至接近设计高度。

第四步，调位千斤顶放置在调位底座上方，吊具主梁接触千斤顶60 cm左右，千斤顶主动顶升受力，每个千斤顶预顶3 000 kN力；然后同步顶升，过程中观察反力及位移变化。

第五步，全部载荷转换至千斤顶后，拆除上部共用吊具部分，进入调位工序。

为保障墩台调位过程及关键数据能够直观展示以支撑决策，项目部设计了一套整合了动力控制系统和物联网系统的墩台吊装调位控制信息化系统，如图15所示。

每套下墩身吊具调位液压系统包含4支1 000 t顶升油缸，竖直安装；缸体活塞杆端部采用球面法兰支承，能使油缸自由摆动，并可以消除设备由于安装等误差造成的对油缸的不利影响；油缸与管路之间采用优质高压软管连接，也可保证油缸的微小摆动，摆动角度为6°。另外考虑到设备在海上的使用环境，增加机械锁定装置，防止因为控制系统失效产生不利影响。8支80 t水平调位油缸横向安装，前端用法兰固定，用来调整水平纵向(X轴)与横向(Y轴)两个方向的位置。

泵站系统采集比例阀的输入信号，配合顶升油缸的行程检测装置实现速度及方向的线性控制，操作简单平稳，保证4个顶升油缸同步精度在±5 mm以内。同时，每个千斤顶行程设置为250 mm。液压系统还能单独调整伸出行程，适应墩台高度误差。系统配备4G工业云路由，支持PPTP、L2TP、GRE、OPENVPN、SSTP等多种VPN Client, 并支持VPN加密功能，和云服务器对接可实现在线监测、远程运维及异常推送功能，可将吊装调位系统采集的相对位置数据与全站仪的测量数据相结合，在墩台调位时直观了解吊具每个点位的实际高程及一套吊具上4个点位的偏差值。

图15 控制系统现场组网示意 下载原图

墩台精准调位是通过调整支撑油缸、纵缸和横缸来实现的，其性能参数见表2。实现方式是竖向、X向、Y向调整和墩台顶紧油缸组依次调位，如图16所示。

采用调节4个千斤顶支点位置来确定。调整过程中，还需要保证千斤顶顶部标高一致。

通过竖向调整油缸组的4个油缸，同步竖向调整墩顶标高。

根据已完成的调整墩台垂直度和墩顶标高产生的平面位置偏差，通过调节X向和Y向油缸组，对墩顶平面位置进行精确调整。

表2 三向千斤顶性能参数 导出到EXCEL

名称

支撑油缸

纵缸

横缸

额定油压/MPa

—

31.5

—

油缸行程/mm

250

300

300

推/拉力/kN

10 447

800/700

800/700

油缸工作方式

—

双作用

—

油缸数量/个

—

1

—

下节墩台吊装与调位完成后，需保证墩台稳固于既定位置以进行后续施工。因此，设置抱墩装置，将墩台支撑在钢管复合桩措施段上。抱墩装置墩台与钢管之间的最大误差按照100 mm设计考虑，采用20 t螺旋千斤顶顶紧后，再将两侧螺杆拧紧，如图17所示。

图16 墩台调位示意 下载原图

图17 顶紧螺杆结构立面示意 下载原图

单位：mm

对于大型跨海大桥下部构造施工，采用预制装配式的安装方法，实现了桩基、墩台与墩身、承台、盖梁等下部构造工程的同步施工，大大缩减了海上流水施工时间，节省了平台搭设工作量，减少了现场下部构造施工支架搭设量。

[1] 冯忠居，刘闯，戴良军，等海洋环境桥梁大直径深长桩基的应用研究[J].筑路机械与施工机械化，2017,34(11):46-50.

[2] 张聪，冯忠居，孟莹莹，等.单桩与群桩基础动力时程响应差异振动台试验[J].岩土力学，2022,(5):1-9.

[3] 冯忠居，孟莹莹，张聪，等.强震作用下液化场地群桩动力响应及p-y曲线[J].岩土力学，2022,(5):1-10.

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[5] 邹丰，刘鹏.墩台整体预制安装在外海平台施工中的应用[J].水运工程，2015,(8):78-80.

[6] 马文龙.反吊铺底法在海上现浇墩台施工中的应用[J].珠江水运，2020,(3):55-56.

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[8] 刘红胜.港珠澳大桥墩台工厂化、装配化施工管理研究[D].重庆交通大学，2019.

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2天2起缆绳伤人事故！一死一重伤！+另一起致小腿骨折！

当地时间5月7日1910，某公司一艘大型集装箱船在沙特某港口离港时突发意外，导致该船1名海员另一名海员重伤。

据介绍，事发时，该轮两名甲板人员正在船艏用船舶缆绳带拖轮挽桩，因缆绳突然受力突然跳出缆桩，击倒了这两名海员。虽立即呼叫救护车并送医，其中一名甲板部海员仍然最终被确认死亡，另一人被送往重症监护室抢救。

事故发生后，该公司立即组织成了事故调查小组和善后工作小组，配合船员公司做好事故善后工作。

为防范类似事故再次发生，该公司做出以下提示：

1，系解缆时，合理站位。

根据事故现场作业人员站位示意图分析,作业人员站位不合理是事故的重大隐患。

大副在舷边操车位置,开车和指挥放缆绳,缆绳通过缆桩进行放缆;机工在打STOPPER(止缆索)位置;受伤害木匠和二水在缆绳上桩操作位置。当缆绳放出大约四十米左右时,由于拖轮移动速度太快,导致缆绳突然受力,缆绳从缆桩上跳出,打在了木匠和二水身上,俩人当场倒在甲板上。

在系解缆作业时,各作业人员要合理站位,严禁跨于缆绳的正上方或站在缆绳的拉伸方向、弯曲的内侧;严禁身体紧贴在绷紧吃力的缆绳上;持缆者严禁站在缆圈内,身体贴近绞缆筒。受伤害木匠和二水的操作位置明显违反体系规定,并造成了严重的后果。

大副没有认真履行现场监督职责。作为在船首指挥和监督系解缆作业和安全操作指挥人员必须时刻牢记自身的职责,对操作过程进行指挥和监督,对船员操作中出现的错误操作及时纠正或制止。一旦发现拖轮突然用力或地突然受力,都应该立即呼叫人员迅速远离到安全区域。

体系文件或公司规章制度是用血的教训总结出来的,船舶一定要高度重视,并严格执行,船舶收到本提示后,请组织系泊操作人员进行培训并做好记录。

2、在系解结作业时,要保持有效沟通

系解缆作业,必须按照船长的命令作业,有效的沟通是安全系解缆作业基本保障。要保持船头、船尾、驾驶台的联系畅通;要保持现场作业人员之间的联系通畅,相互提醒、相互监督;船舶和拖轮及其它相关方的联系通畅,以便统一指挥、协调行动。

负责现场指挥的驾驶员要认真履职监督职责,在现场指挥时要充分考虑到周围环境变化以及产生的安全隐患,任何时候不能放弃监督指挥权,时刻与驾驶台和合作方保持有效沟通,避免因沟通不畅造成安全隐患。

3、在系解缆作业时,要进行现场风险评估

要求船舶在系解缆作业时要对作业现场进行风险评估,在缆绳布局时,不能图方便,避免艏导缆孔与缆桩之间存在较大的高度差及夹角,给缆绳跳出留下隐患。

系解缆作业人员要增强自我保护意识,在系缆作业前,要进行风险评估,对系缆设备和缆绳要认真检査,严禁使用存有安全隐患的设备,作业时严禁站在缆绳反弹区域内,对站在危险区域内的人员要及时提醒。

对不同港口作业人员的素质要提前进行评估,尤其是在红海、苏伊士运河等区域内港口拖轮的野蛮作业给安全帯来的不利因素要予以充分考虑,要将操作的主动权始终掌控在自己手中。

4、对系缆设备进行全面检査,发现隐患,控制风险

根据船舶现场测量,缆桩顶部到甲板的高度是80厘米,导缆滚筒到甲板的高度是97厘米,这也是拖缆受力时,拖缆会从缆桩滑脱的原因之一。要求船舶对本船系缆设备进行全面检査,及时发现隐患,制定防控措施,报管船小组。

5、提高安全意识,规范操作行为

在系解缆作业时,船员要有强烈的安全意识,当事船员安全意识谈薄,没有考虑当时存在的危险,因此错误地站在缆绳反弹危险的位置上,可以想象,如果船员站在系缆桩外側,并与系缆柱保持足够的距离,即便缆绳跳出也不会伤及到人;在放送受缆绳时没有按照体系要求将缆绳绕在系缆柱上,而是直接从绞缆机中送出。

目前公司船舶趋于大型化以及船员配员的減少,给船舶系解缆作业安全性帯来严峻考验,船舶应引起高度重视,船舶系解缆作业人员的组成应根据本船实际情況由船长确定,要加强对参与作业人员的业务培训,未经培训的人员不得参与系解缆作业。每次系离泊前,应根据不同的环境制定相适应的操作计划。

而就在上述事件发生后不久，在广西钦州，又一起缆绳伤人事故发生！

据广西海事局官方网站消息， 5月8日15时40分，钦州海上搜救中心接到报警：钦州港外3#锚地锚泊的“连运湖”轮1名船员在换榄作业过程中不慎被缆绳打中，导致右小腿骨断，受伤船员一度昏迷，情况危急。接报后，钦州海上搜救中心立即启动应急预案，派出船艇转移受伤船员，同时协调钦州港滨海医院派出医护人员随船出海进行救治。经过4个多小时的营救，受伤船员安全上岸接受进一步治疗。

为确保受伤船员第一时间得到救治，钦州海上搜救中心协调钦州港区海事处派出高速巡逻艇“海巡10223”轮搭乘海事搜救人员及滨海医院医护人员火速赶往遇险水域救治受伤船员，并协调“连运湖”轮起锚往东航道方向与救助船对向开航，最大限度缩短救助时间和距离。

考虑到“海巡10223”轮船型较小，在风浪中航行颠簸可能加剧受伤船员伤情，钦州海上搜救中心在协调“海巡10223”出海的同时还协调了相对稳健的拖轮“新北部湾港2号”一同前往转移受伤船员。

在救助船舶赶往遇险水域的过程中，“连运湖”轮受伤船员失血过多，伤情出现恶化的迹象，情况紧急。钦州海上中心一边协调医护人员指导“连运湖”船员对受伤船员进行救治，一边与钦州市卫生与计划生育委员会联系，请求协调市内优质医院开辟绿色通道，提前预备手术室与应急血浆，以确保受伤船员能得到及时有效的治疗。

18时3分，医护人员抵达“连运湖”轮，开始对受伤船员进行紧急救治。经过医护人员的近半小时的检查与救治，受伤船员伤情得到控制，暂时脱离生命危险。18时40分，受伤船员被转移到“新北部湾港2号”返回港内，并于20时9分在大榄坪北1#泊位转移上岸，由救护车送往医院进行进一步治疗，目前船员情况良好。

本次险情处置过程中，海事、医疗卫生、拖轮等多方力量反应迅速、紧密配合、分工明确，海事搜救人员，医院医护人员、拖轮船员高效行动，有效保障了受伤船员得到及时有效救治。钦州海上搜救中心在此向常年“奋战”在海上搜救一线、默默付出、守护一方平安的广大搜救员、医护人员以及船员致以崇高的敬意。

虽然一再强调，各个船东公司，船舶管理公司也对此不能说不重视，类似的因为缆绳断裂回弹，缆绳受力从缆绳跳出的而击中海员以及码头工作人员的事故仍有不时发生。

一直关注海上安全的信德海事网此前曾多次报道过类似事件，令人痛心。比如：

→前天，1名二副被缆绳击中，不治身亡！

→周四晚，一拖轮船员整条手臂被缆绳“扯断”

→俄罗斯缆绳死亡回弹，造成中国船员船员1死2伤！

→飞来横祸！缆绳崩断多恐怖？！海员倒血泊之中！

上文所述事故发生的更多细节目前尚不清楚。但是去年英国海上事故调查局MAIB就2015年发生的一起因为缆绳伤人事故发布了最终调查报告。

通过对这起真实事故的分析，我们再来谈一谈关于如何尽量避免船舶缆绳伤人，“杀人”的一些注意事项。

2015年3月2日，一艘名为Zarga的LNG船在英国南胡克LNG码头靠泊时，当时该船一名负责在船艏部带缆作业的三副被断裂的缆绳击中，严重受伤。随后该伤员被直升机接走送往了当地一家医疗机构进行救治。

本次事故发生前，该轮其实已经靠妥码头，拖轮也都已经解绑。但是由于随后再给缆绳安装防磨套时受风流等作用影响该船所靠泊位置稍微靠前了近1.5米，码头方面和该船沟通后，该船需通过调节缆绳向后移动船舶。

随后，该轮船长命令值班驾驶员officer in charge (OIC)带着水手长以及三副前往船头通过收紧艏倒缆的方式使船舶复位。

由于LNG船舱突出阻挡视线，值班驾驶员OIC让水手长操作缆车的同时让三副站在如图稍微靠前的横缆导缆桩替其和水手长之间做信息传递。而他自己站在艏倒缆导缆孔处查看舷外情况。（如下图）

随后，该船在船长的协调下，船首部通过不停的回收艏倒缆同时放松尾倒缆的方式来移动船舶。

Zarga for’d mooring deck: winch and crew positions

可就在进行本次操作的过程中，其中一根缆绳在嘎嘎作响几声后突然断裂，击中了值班驾驶员头部，当场头部血流不止并意识不清。

事故发生后，船长立即联系港口相关各方，并立即安排了直升机进行救援。

针对本起事故，MAIB主要指出了如下一些问题：

Zarga轮上的缆绳反弹区并没有被很好的标示出来。

未能在系泊作业前对缆绳进行有效的检查。

如果使用拖轮协助本次船舶复位作业，事故或可避免。

值班驾驶员在本次操作中负责了一项具体任务，但是失去了对本次系泊作业的整体把控。

断裂缆绳的剩余强度已经低于其承受的工作负荷极限。

缆绳制造商建议对于该缆绳的安全建议并没有被船厂和船舶操作人员引起重视。

船上对缆绳的日常检查失效。

该缆绳的夹套设计对缆绳的日常检查带来困难。

船厂和缆绳供应商之间以确保绳索符合目的信息交换不充分。

关于船舶系解缆操作，下方这幅图包含了N个不安全的隐患。大家可以在下方留言说一说您看到哪些不安全的地方。

得到认可最多，点赞最多的前三位朋友，我们将分别赠送小礼物。

此外，也欢迎大家给我们投稿，介绍一些工作之中的经验之谈。主题围绕促进海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶对海洋污染方面即可。

【精华帖】船舶该如何带缆及注意事项+缆绳种类及特点

下文主要内容

1、视频：全方位讲解带缆步骤，准备工作，各方面应该注意的安全事项（包括SPM）。

2、文字讲解带缆常识，注意事项。

3、广州海洋大学航海学院课件讲解缆绳的种类及特点、使用注意事项。

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